Für Verkehrsökonom Markus Maibach ist es «durchaus plausibel, dass bereits 2030 vollautomatisierte Autos auf dem Markt angeboten werden».
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Um ein «Smart Country Liechtenstein» zu realisieren, muss auch das Verkehrsproblem gelöst werden. Verkehrsökonom Markus Maibach erklärt, wie der Verkehr im Jahr 2050 aussehen könnte und wo die grossen Probleme liegen.

Interview: Raphaela Roth

Markus Maibach wird am Digitaltag am 3. September 2019 in Vaduz ein Impulsreferat zum Thema «Smarter Verkehr» halten und anschliessend mit Fachleuten aus Liechtenstein über konkrete Massnahmen gegen einen möglichen Verkehrskollaps sprechen. Im Interview gibt er einen Einblick in seine Sicht der Verkehrszukunft.

Herr Maibach, wie soll man sich Ihrer Meinung nach den Verkehr der Zukunft vorstellen?

Markus Maibach: Auch wenn man meint, dass 2030 oder 2050 noch weit weg erscheint, sollte man bewusst einen längerfristigen Blick in die Zukunft werfen. Anhand der Zeitachse der grossen Prognosen erscheint es durchaus plausibel, dass bereits 2030 vollautomatisierte Autos auf dem Markt angeboten werden. 2050 fahren voraussichtlich nur noch Elektroautos auf den Strassen. Die Automatisierung, also die Vision davon, einfach ins Auto sitzen zu können, ohne das Steuer in die Hand zu nehmen, hat längst begonnen. Das wird zukünftig sehr viel Komfort bringen, zumal ich beispielsweise die Zeit während eines Staus anders nutzen kann. Gewisse Jobs, wie der Chauffeur, werden dadurch aber auch obsolet. Dieser Entscheid, für oder wider autonomes Fahren, wird von den Regulatoren in den nächsten fünf Jahren gefällt, wenn es darum geht, das Steuerrad loslassen zu dürfen. Nebst der Autonomisierung wird auch die Vernetzung eine noch grössere Rolle spielen: Es wird mehr Unternehmen geben, die ihre Sharing-Dienstleistungen anbieten. Fahrräder, Autos oder Mitfahrgelegenheiten werden durch die Vernetzung vermehrt in den Markt gebracht.

Und was ist mit dem Schienenverkehr? Bleibt der quasi auf der Strecke?

Der Strassenverkehr wird ganz klar gewinnen durch das autonome Fahren. Auch dem Schienenverkehr stehen gewisse Türen offen, insbesondere beim Güterverkehr. Neue Verteilsysteme, wie beispielsweise Cargo Sous Terrain, werden derzeit auf ihre Machbarkeit im Raum des Schweizer Mittellands überprüft. Aber auch Hochgeschwindigkeitsverkehrssysteme wie sogenannte Hyperloops können den Personenverkehr revolutionieren.

Welche Rolle spielen Drohnen in diesem Zukunftsbild?

Drohnen und Lufttaxis werden meiner Meinung nach wohl eher ein Nischenprodukt bleiben. Die grossen Trends sind das autonome Fahren und die steigende Vernetzung.

Wer wird bei diesen disruptiven Technologien wie dem autonomem Fahren Gewinner oder Verlierer sein?

Derjenige, der Zugang zu Daten und zu Märkten hat, wird auf globaler Ebene als Gewinner hervorgehen. Insbesondere Google ist im Transportmarkt aktiv. Uber ist ein Beispiel dafür, wie schnell auf globaler Ebene ein Akteur Fuss fassen kann. Auf Anwendungsebene bietet sich für Start-ups natürlich eine gute Möglichkeit, sich mit Apps oder Plattformen für Sharing zu positionieren. Ein gutes Beispiel sind die E-Trottinetts, die man derzeit in den Städten sieht. Automobilhersteller, die nun stehen bleiben und sich nicht weiterentwickeln, werden vermutlich die Verlierer sein.

Dazu muss der Staat diese Entwicklungen aber auch zulassen, oder?

Wenn grosse Player kommen, wie beispielsweise Uber, reagiert insbesondere Europa eher zurückhaltend. Dies im Gegensatz zur wirtschaftspolitischen Mentalität in den USA – dort hat man keine Angst vor Giganten. Wenn also grosse Veränderungen erwünscht sind, braucht es entsprechend eine liberale Zulassungspraxis. Sinnvoll ist meines Erachtens eine gewisse Experimentierphase mit klaren Rahmenbedingungen, damit die Marktkräfte spielen können.

Trifft das Bild vom Verkehr der Zukunft auf Stadt und Land gleichermassen zu?

Die Unterscheidung Stadt und Land ist ein althergebrachter Begriff. Die Musik spielt in der Agglomeration. In der Kernstadt ist beispielsweise das automatisierte Fahren weniger ein Thema, zumal bereits jetzt viele auf alternative Verkehrsmittel wie Fahrräder umgestiegen sind. Insbesondere Pendler, die beispielsweise auf dem Land oder in der Agglomeration leben, sind auf Autobahnen angewiesen. Und genau dort wird das autonome Fahren als Erstes der Fall sein. Ebenfalls setzen viele Busunternehmen in ihrer Flottenpolitik auf Elektro.

«Die Automatisierung, also die Vision davon, einfach ins Auto sitzen zu können, ohne das Steuer in die Hand zu nehmen, hat längst begonnen.»

Bislang bleiben Elektroautos eher Gutverdienenden vorbehalten. Wie soll die E-Mobilität denn massentauglich werden?

Es ist so, dass beispielsweise Tesla sich eher im Luxussegment positioniert und so Personen aus einem höheren Einkommenssegment anspricht. Um das Elektroauto massentauglich zu machen, muss die Politik aktiv werden. Erst wenn der Regulator sich dafür einsetzt, werden Elektroautos auch für den Durchschnittsbürger erschwinglich. Eine Verteuerung von fossilen Treibstoffen, zum Beispiel mit einer CO2-Abgabe wäre ein möglicher Anreiz.

Ist das nicht eine Alibiübung, wenn der Strom fürs Elektroauto aus einem Kohlekraftwerk aus Deutschland kommt?

Das Problem ist eindeutig erst halb gelöst. Elektroautos haben Potenzial; sie sind leise und erzeugen kaum Schmutz – die Leute können sich deshalb dafür begeistern. Auch die Batterieleistung hat sich massiv verbessert in den vergangenen Jahren. In der jetzigen Situation, in der Elektroautos noch ein Nischenprodukt sind, ist die Stromversorgung noch kein Problem. Soll aber der ganze Verkehr auf Elektro umgestellt werden, steigt die Stromnachfrage um etwa einen Drittel. Darauf muss dann eine Antwort gefunden werden. Atomkraftwerke länger zu betreiben oder Strom aus Kohlekraftwerken zu importieren, ist eindeutig keine Lösung. Wirklich nachhaltig ist Elektromobilität erst dann, wenn beispielsweise Photovoltaikanlagen mit einer intelligenten Speichertechnologie fürs Aufladen des Fahrzeugs verwendet werden können.

Nicht nur der Strom ist ein Problem. Was ist mit Rohstoffen wie Lithium, welcher für Batterien benötigt wird?

Rohstoffe wie Lithium und Cobalt kommen aus Südamerika und dem Kongo. Dort hat es riesige Minen mit unzureichenden Arbeitsbedingungen. Das ist eine Rohstofffrage, bei denen Big Player wie China ebenfalls ein Wort mitzureden haben. Es erscheint mir, als hätte man eine angenehme Alternative zu fossilen Brennstoffen – und das, obwohl viele Fragen noch gar nicht geklärt sind. Viele Automobilhersteller springen auf den Zug auf und holen nun ihr Konzept zu E-Autos aus der Schublade.

Kilometerlange Staus und Unfälle gehören zum Alltag. Wo sehen Sie hierbei als Verkehrsökonom das grösste Problem beim Verkehr?

Meine persönliche Meinung ist, dass der Verkehr wahnsinnig ineffizient ist. Vielen besitzen mehrere Autos und sitzen trotzdem allein im Fahrzeug während den Spitzenstunden. Deshalb wird die Verkehrsinfrastruktur immer weiter ausgebaut. Kaum ist die Infrastruktur erweitert, genügt die Kapazität dennoch nicht. Gewissermassen befinden wir uns hier in einem Hamsterrad. Im Verkehr fehlt zu einem gewissen Grad die Rationalität: Sharing-Dienstleister und Mobility-Möglichkeiten versuchen hier dank der Vernetzung Rationalität hineinzubringen. Die Digitalisierungstechnologien bieten grosse Chancen, die Effizienz des Verkehrs zu erhöhen. Aber sie können nur genutzt werden, wenn der Mensch vernünftig damit umgeht und gewisse Strecken einfach zu Fuss oder mit dem Velo zurücklegt. Reines Fahrvergnügen ist nicht das Ziel, es braucht mehr Rationalität im Mobilitätsverhalten.

Welche drei Punkte erachten Sie im Zusammenhang mit dem Verkehr der Zukunft als am wichtigsten?

Erstens: Ein klarer zukunftsweisender Entscheid bezüglich Automatisierung, Elektrifizierung und Vernetzung, um die Chancen zu nutzen und die Risiken zu vermeiden. Zweitens klare Rahmen-

bedingungen für die Zulassung und Einführung neuer Technologien und Geschäftsmodelle, damit der Markt in vernünftigem Rahmen spielt, und drittens das individuelle Hinterfragen unserer Mobilität. Viel öfters sollte man sich die Fragen stellen: Muss ich mir ein Auto anschaffen? Soll ich die Strecke wirklich mit dem Auto zurücklegen? Gibt es Alternativen? Kann ich die Auslastung steigern? In keinem anderen Bereich erlauben wir uns so viel Ineffizienz.


Zur Person:

Markus Maibach war langjähriges Mitglied der Infras-Geschäfts- leitung. Er studierte Volkswirtschaft und Wirtschaftsgeografie an der Uni Zürich. Als Spezialist für Verkehrsökonomie, -politik und Pricing moderiert und coacht er Umsetzungsprozesse der Verkehrspolitik in der Schweiz und der EU. Derzeit beschäftigt er sich mit dem Mobilitätskonzept 2030 für Liechtenstein.

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